Ъ: «Нулевая смертность в ДТП — очень амбициозный сценарий»

Глава ГИБДД России Михаил Черников о подготовке водителей, камерах и борьбе с коррупцией.

Какие изменения грядут при получении водительских прав? Чем будет заменен традиционный экзамен по вождению на площадке? Когда с помощью камер начнут проверять полисы ОСАГО? Появятся ли в госномерах транспортных средств радиочипы? Получал ли «Яндекс» разрешение тестировать беспилотники на улицах Москвы? Об этом и многом другом в интервью обозревателю “Ъ” Ивану Буранову рассказал генерал-майор полиции начальник ГУОБДД (ГИБДД) России Михаил Черников.

— Штат Госавтоинспекции сокращен на 10 тыс. сотрудников. При этом в Госдуме находится ряд законопроектов, требующих присутствия инспекторов на дороге: это и фиксация опасного вождения, и наказание за совершение более трех однотипных нарушений в течение года. Реализация документов, очевидно, будет крайне затруднительна на этом фоне. Видите ли вы в этом проблему?

— Начнем с того, что примерно половина сокращений коснулась вакантных должностей, то есть реальных людей не уволили. Остальных перераспределили на должности в системе МВД. Их очень много — более 30 тыс. должностей. Наши ребята стали оперуполномоченными, дознавателями, участковыми уполномоченными, которые, кстати, тоже занимаются обеспечением безопасности движения. Они могут, к примеру, привлекать к ответственности за управление автомобилем в состоянии опьянения. Сотрудники ДПС, как правило, офицеры, они могут интегрироваться в любое направление деятельности. Поэтому практически ни один человек за бортом системы не остался.

— Переход этот уже закончился?

— Фактически и на безопасности движения это никак не отразилось. Сейчас для контроля аварийно опасных участков все чаще и чаще применяются системы фотовидеофиксации, и участие инспектора ДПС, как правило, уже не требуется. Практически 80% всех нарушений выявляется в автоматическом режиме. В итоге у освободившихся инспекторов появляется возможность интенсивнее работать по другим направлениям, контролируя движения возле школ, проверяя пассажирские перевозки, состояние улично-дорожной сети, выявляя водителей в состоянии опьянения.

— Тем не менее Госавтоинспекция лишается примерно 5 тыс. человек, которые могли бы работать на дорогах. Ведь так?

— Она не лишается, потому что в системе МВД не только сотрудники Госавтоинспекции могут выявлять нарушения на дорогах. Да и потом, у нас более 60 тыс. сотрудников ДПС остается даже после реформы: надзор за дорожным движением как был, так и остается. Личного состава достаточно.

— Будет ли у инспекторов какой-то специальный прибор для фиксации опасного вождения?

— Применяться будут в первую очередь видеорегистраторы, которые есть у инспекторов и рядовых граждан. Можно будет также применять и автоматические комплексы фотовидеофиксации. Мы видим на многих рубежах, как транспортное средство движется. В Москве, к примеру, система автоматической фиксации развивается довольно быстро, камеры установлены фактически через каждые 500 метров. Так что мы можем оценивать поведение водителя, видя совокупность нарушений.

— В России идет активная реформа подготовки будущих водителей: введены новые категории прав, усложнены экзамены, ужесточены требования к автошколам. Какие еще нововведения ожидать?

— Перед нами стоит задача — выпустить кандидатов в водители уже полностью подготовленными и интегрированными в поток движения. Ранее для этого были пересмотрены программы обучения, что в принципе дало неплохие результаты: в 2017 году мы видим на 15% снижение аварийности с участием молодых водителей, хотя раньше наблюдался рост. Но остаются вопросы к обучению в автошколах, многие организации не обеспечивают подготовку такого уровня, чтобы человека можно было выпустить на дорогу.

В результате не более 8% претендентов на водительские удостоверения сдают экзамены с первого раза. Это, конечно, слабый уровень подготовки.

Мы готовим ряд изменений. Сейчас практическая часть экзамена разбита на два части — площадка (автодром) и так называемый город. Мы предусматриваем объединение их в единый практический экзамен, который позволит нам видеть уровень владения всеми навыками вождения в комплексе в реальных условиях. На площадках навыки проверяются в рамках внутреннего экзамена в автошколе, этого достаточно, трудности возникают именно в потоке.

— Действующая система экзаменов позволяет тщательно подойти к проверке навыков вождения в различных условиях, при объединенном экзамене эта возможность будет утеряна. Разве нет?

— Мы не говорим о том, чтобы вообще исключить получение навыков вождения на площадке. Какой смысл инспектору находиться на площадке, когда кандидаты в водители все равно проходят в самой автошколе внутренний экзамен? Чтобы исключить дублирование и увидеть, как будущий водитель ориентируется в транспортном потоке, вводится объединенный экзамен, в который будут обязательно включены элементы площадки. Думаю, это позволит получить на выходе более грамотного водителя и минимизировать аварийность.

— Когда вводится такое тестирование?

— Сейчас изменения обсуждаются с Министерством образования и науки. Думаю, в течение года мы выйдем на финишную стадию.

— Звучат призывы ряда автошкол ввести возможность обучения на автомагистралях, сейчас это запрещено. Что вы думаете на этот счет?

— У хорошо подготовленных водителей трудностей с этим не возникает. Обустройство дорожной сети на автомагистралях дает возможность двигаться комфортно, в нужном ряду, с пониманием процесса, что происходит вокруг.

— Госдума в скором времени примет закон о передаче полномочий по фиксации нарушений ПДД регионам. Оппоненты переживают, что гражданские служащие менее квалифицированы, нежели сотрудники ГИБДД. Есть ли повод для опасения, число ошибочных штрафов вырастет?

— Фотофиксация сегодня развивается за счет регионов: это и закупка оборудования, и размещение камер и их содержание, а также рассылка штрафных постановлений. При этом, передавая полномочия субъектам федерации, мы сохраняем за собой контроль за должностными лицами, которые будут выносить постановления. При обжаловании гражданин сможет обратиться в ГИБДД, как и сейчас. Мы также будем проводить проверки в отношении структур и органов власти, которые получат полномочия по вынесению штрафов. Внимательно будем отслеживать ситуации, связанные в том числе с незаконным освобождением от ответственности. Хотел бы также отметить, что в региональных центрах фиксации правонарушений будет применяться программное обеспечение нашей разработки, поэтому любая попытка фальсификации материала не сможет уйти от нашего внимания. Поэтому я уверен, что здесь никакого сбоя не будет, это 100%. Наши региональные центры автоматической фиксации административных правонарушений остаются, просто мы сокращаем число их работников и перепрофилируем их на жалобы и контроль.

— По мере развития системы фотовидеофиксации нарушений появляется все больше сообщений об ошибочных штрафах. Нужно ли ужесточать требования к комплексам и усиливать требования к доказательной базе?

— В целом по России обжалуется менее 0,5% постановлений. Чаще всего это связано с тем, что штраф получил собственник, а за рулем находился другой человек и нужно переоформить штраф на реального водителя. Остальные случаи связаны, как правило, с неправильным распознаванием государственных регистрационных знаков, но их мало.

— Но каждый такой случай он довольно широко обсуждается.

— Данные всегда можно проверить. К примеру, посмотреть, как двигался автомобиль в потоке остальных транспортных средств.

Нас сейчас больше волнуют случаи, когда автовладельцы получают штрафы за стоянку под запрещающими знаками, хотя в реальности они просто стояли в пробке. Такие случаи в Москве уже были, фиксация шла с помощью мобильных «парконов». К нам жалобы поступали — их больше по удельному весу, чем за некорректные штрафы за скорость. Мы, конечно, по этому вопросу проводим проверки, постановления аннулируются. Но вопросы остаются, например, как сделать, чтобы постановления можно было обжаловать в электронном виде.

У мэрии Москвы на эту тему наработки уже есть, столичные штрафы за парковку уже сейчас можно обжаловать, не выходя из дома. Мы будем стараться эту практику распространить и на постановления ГИБДД.

— Законодательство для этого надо будет менять?

— Думаю, нет, это все на уровне подзаконных актов можно будет решить. Может быть, постановление правительства потребуется.

— Некоторые водители говорят, что у них есть неопровержимые доказательства невиновности. Например, штраф пришел за 120 км/ч, а навигатор и спутниковая система зафиксировали показания вдвое меньше. Как сделать, чтобы можно было доказать ошибку камеры?

— Это и сейчас можно: гражданин приходит, пишет жалобу, она рассматривается автоинспектором. Если не находится компромисс, то обжаловать штраф можно в суде. Но, поверьте, мы всегда максимально стараемся идти навстречу водителям, нет задачи наказать любым способом.

— У водителей складывается ощущение, что им ГИБДД по умолчанию не доверяет и представленные данные как будто заведомо сфальсифицированы.

— Какой смысл штрафовать, если доказательства представлены и есть основания для отмены постановления? Я считаю, тут вообще проблем нет. Если есть сбои, их надо фиксировать и смотреть, почему они произошли.

— Уже несколько лет обсуждается проект по проверке наличия полиса ОСАГО у водителей с помощью автоматических камер. Идею так и не удалось реализовать. В чем проблема?

— Страховщики не готовы: они должны создать функционирующую электронную базу ОСАГО, чтобы ее интегрировать с нашей информационной системой. На площадке Москвы мы готовы провести тестирование, рассылая предупреждения владельцам о том, что у них нет полиса ОСАГО, без вынесения постановлений. Но пока даже нечего тестировать.

— Какие новововведения в области регистрации автотранспорта ожидать автовладельцам?

— Мы прорабатываем вариант встраивания электронных чипов — радиометок — в государственные регистрационные знаки. Это позволит улучшить работу, в частности, систем фотовидеофиксации. Также в рамках проекта закона «О регистрации транспортных средств» планируется, что госномера в подразделениях ГИБДД выдавать уже не будут: владелец транспортного средства будет выбирать буквенно-цифровое обозначение, которое ему нравится. Необходимое сочетание символов будет разыгрываться на аукционе, что позволит исключить какие-либо коррупционные моменты.

Также мы хотим решить проблему автомобилей, находящихся в залоге у банков. Раньше залог регистрировался в ГИБДД, такую машину нельзя было снять с учета, потом эта процедура была упразднена. В результате может возникнуть ситуация, когда человек купил автомобиль, а тот оказался в залоге у кредитной организации. И, согласно решению Верховного суда, машина возвращается в собственность кредитной организации, несмотря на то что добросовестный покупатель не обладал всей информацией. На этом часто наживаются мошенники. Проверка по базе нотариальной палаты гарантий «чистоты» истории автомобиля, к сожалению, не дает. Частично эту проблему должен решить электронный ПТС, куда будет вноситься информация о том, что машина в залоге: новый собственник и инспектор будут иметь доступ к этим данным. Также мы думаем о введении ограничений на регистрацию автомобилей, находящихся в залоге.

— Но электронного ПТС пока нет. Какой в этом смысл?

— Кредитные машины — это в основном новые автомобили, которые в скором времени будут сходить с конвейера только с электронным ПТС. Туда и будет вноситься вся информация, в том числе по залогу.

— Ряд экспертов, кстати, сомневались насчет того, что система электронного ПТС и информационная система ГИБДД смогут оперативно «общаться». Опасения обоснованны?

— Мы проводили тестирование. Сначала регистрация машины с электронным ПТС занимала до часа, это правда. Но уже сейчас, после доработок, довели этот показатель до 30 секунд и хотим сделать еще быстрее — фактически в режиме онлайн. Инспектор, в свою очередь, в любой точке страны будет получать всю необходимую информацию о машине на компьютер.

— Правительство приняло стратегию безопасности дорожного движения, разработанную в том числе силами ГИБДД. В документе заложена цель — нулевая смертность в ДТП к 2030 году. Вы сами верите в то, что это возможно на территории России?

— Согласен, это очень амбициозный сценарий. В качестве ориентира мы взяли программу Vision Zero, принятую в Швеции 30 лет назад. До нуля, конечно, шведы не дошли, но уровень социального риска — число погибших на 100 тыс. населения –- довели до 2,8. Такой результат сейчас только в трех странах Европы. В России в рамках стратегии планируется снизить этот показатель с 13,6 до 4.

У нас огромнейшая страна — более 50 тыс. километров только федеральных дорог. Поэтому изначально мы хотели распространить программу только на федеральную сеть или попробовать снизить смертность в ДТП до нуля в Подмосковье. Но в итоге решили попробовать достичь этого показателя по всей стране к 2030 году, для этого нужно будет задействовать все возможные инструменты.

Если заглядывать далеко в будущее, на подходе беспилотные автомобили, которые уже активно тестируются за рубежом. К 2040 году предположительно более 50% всех транспортных средств в мире будут иметь беспилотное управление. Это означает, что риски столкновений, наездов будут снижены и можно будет объективно говорить о нулевой смертности. Мы к этому тоже готовимся, проводим тесты беспилотников вместе с МАДИ на полигонах.

— Компания «Яндекс» не так давно проводила тесты своей беспилотной машины в Хамовниках, в Москве, после этого выложено видео из салона. Но ведь российское законодательство вождение машины без водителя не разрешает. Они ничего не нарушили случайно?

— Компания официально обращалась за разрешением в УГИБДД по Москве, но Коваленко Виктор Васильевич (начальник управления.— “Ъ”) не разрешил: был дан категорический отказ, потому что сегодня большой риск выпускать такие машины на улицы. Есть площадки, полигоны, закрытые участки улиц — пожалуйста, можете тестировать, до тех пор пока не появятся результаты, что все безопасно и машину можно выпускать в движение.

— В связи с принятием стратегии возникает вопрос о судьбе ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения», действие которой заканчивается в 2020 году. Будет ли приниматься следующая федеральная программа?

— Вопрос пока остается открытым. Все целевые программы правительство хочет отформатировать в ином виде: это могут быть государственные программы или планы мероприятий, которые будут расписаны в федеральных адресно-инвестиционных программах каждого органа власти. Возможна какая-то другая форма. Решение, думаю, в ближайшее время, будет приниматься правительством, будет определен механизм. Как только это произойдет, мы наш план по реализации стратегии, который сейчас готовится, адаптируем под новый формат.

— Довольно много говорилось о так называемой палочной системе, когда инспекторы выполняли план по вынесению постановлений. Проблема остается?

— Такие случаи минимизированы: мы давно отошли от «палочной» системы. А там, где продолжают ставить какие-то планы, мы, как правило, прощаемся с руководителями. Потому что к наведению порядка на дорогах это отношения не имеет.

Вот, например, недавно введенное требование надевать световозвращающий жилет за пределами населенных пунктов в темное время суток: наказаний за нарушение нового правила не предусмотрено, потому что это абсурд. Жилет нужен, чтобы сохранить свою жизнь и других! Ведь очень много ДТП, связанных с тем, что ночью человека не видно и его сбивает автомобиль. Но ни в коем случае нет такого, что за несоблюдение этого требования мы сразу всех будем наказывать.

— На своей первой пресс-конференции после назначения, в 2017 году, вы анонсировали разработку некоего антикоррупционного плана. Он разработан? В чем его суть?

— План включает в себя комплекс мер. Во-первых, постоянно решается вопрос обеспеченности сотрудников: инспектор должен быть обут и одет, обеспечен транспортом, ГСМ, не заниматься самостоятельно ремонтом служебного автомобиля.

Мы запрещаем выпускать на линию машины, не оборудованные видеорегистрацией и системой геопозиционирования. Кроме того, для усиления надзора в Москве и Московской области уже тестируются новые носимые видеорегистраторы, которые не просто записывают видео, а сразу же передают его на сервер через мобильную связь. То есть сотрудник не может стереть какой-либо контакт с участником дорожного движения.

____________________________________

Биография Михаила Черникова

Родился 11 января 1974 года в городе Ачинске (Красноярский край). Имеет два высших образования — инженерно-строительное и юридическое. Окончил Красноярский инженерно-строительный институт и Красноярский государственный университет (2003).

В 1995 году, после окончания института, начал службу в органах внутренних дел города Ачинска с должности госавтоинспектора. С 1996 по 2003 год работал на различных должностях в подразделениях УВД города: командир роты ДПС, начальник отдела ГИБДД, заместитель начальника управления—начальник отдела кадров. С 2003 по 2006 год был заместителем начальника управления—начальником милиции общественной безопасности УВД города Ачинска и Ачинского района. С 2006 по 2011 год возглавлял управление ГИБДД ГУВД Красноярского края. С 2011 по 2015 год был заместителем начальника ГУ МВД по Ставропольскому краю. С 2015 по 2017 год возглавлял УМВД России по Хабаровскому краю. 17 июня 2017 года указом президента РФ был назначен на должность начальника главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России.

Господин Черников является мастером спорта СССР по гиревому спорту, кандидатом в мастера спорта по дзюдо. Генерал-майор полиции.

Источник: Газета «Коммерсантъ», беседовал Иван Буранов

Фото: ria.ru