Сергей Морозов Владимиру Путину: «Огромное спасибо за уникальный мост через Волгу»

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые участники Президиума Государственного совета Российской Федерации!

Прежде всего, хочу выразить благодарность Вам, Владимир Владимирович, всем коллегам за доверие и возможность представить основные положения доклада «О комплексном развитии пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации».

Владимир Владимирович! Хочу также выполнить поручение жителей региона и сказать Вам огромное спасибо за уникальный мост через Волгу, без которого уже невозможно представить город Ульяновск и который решил проблемы пассажирских перевозок и транспортной системы региона и всей Европейской части страны. Именно Ваше принципиальное решение и последующая поддержка позволили в самый кратчайший срок, всего за 3 года довести до конца строительство, которое затянулось до этого почти на 20 лет. Был построен уникальный, на то время самый длинный мост в Европе. Имя моста определялось народным голосованием, и сегодня он по праву называется Президентским. Еще отмечу, что наш мост через Волгу стал в определенном смысле прообразом моста, который сейчас возводится через Керченский пролив – используются одни и те же технологии.

Возвращаясь к докладу, подчеркну, что он является результатом работы большого коллектива, в которую входили представители регионов, ученые, практики. Всем им я также выражаю большую благодарность.

Именно соединение академических знаний и практического опыта, изучение международного, советского и российского опыта, лучших региональных практик, в частности Москвы и Санкт-Петербурга позволили нам выработать, целый ряд нетривиальных, а возможно где-то и революционных предложений.

— Это механизмы перехода от отраслевого принципа организации пассажирских перевозок к комплексному подходу и мультимодальности.

— Это внесение изменений в Градостроительный кодекс и организацию территориального планирования для обязательного учета планирования и организации комплексных пассажирских перевозок.

— Это обязательная стандартизация транспортного обслуживания населения на всех уровнях – федеральном, региональном и муниципальном.

— Это меры экономического стимулирования развития и повышения уровня конкуренции.

— Это развитие информационных и цифровых технологий в транспортном обслуживании населения, что позволит осуществить переход к реализации модели «умных городов».

— Это развитие энергоэффективности и обеспечение экологической безопасности пассажирских перевозок.

Все эти и многие другие предложения содержатся в подготовленном докладе, и их реализация позволит изменить ситуацию.

Позвольте мне изложить в своем выступлении только часть положений доклада. Надеюсь, что к обсуждению подключатся мои коллеги из Правительства и других регионов.

Да, сейчас пассажирский транспорт в целом выполняет свои основные функции, обеспечивая доступ граждан к образованию, медицинскому и социальному обслуживанию, трудовой деятельности, способствуя развитию экономики и социальной сферы. Но следует признать, что качество услуг, безопасность перевозок остаётся не на должном уровне. Поэтому одной из первоочередных задач является разработка комплекса мер, способных сделать пассажирский транспорт общего пользования удобным, современным и безопасным.

Докладывает @morozov_si pic.twitter.com/Wrjj6K9Hym

— Чепухин Александр (@SafariAlexander) September 22, 2017

 Уважаемые коллеги!

Без качественной институциональной среды невозможно никакое развитие.

Работая над докладом, мы выяснили, что планирование и организация пассажирских перевозок осуществляется по отраслевому принципу, отсутствует комплексный подход, что затрудняет создание доступной и интегрированной транспортной системы страны.

Отсюда наши предложения.

Первое. Необходим Единый закон о пассажирских перевозках, который позволит привести к единообразию классификации пассажирских перевозок, установит единую терминологию и общий подход для однозначного определения зоны ответственности по видам маршрутов.

Закон даст возможность ввести понятие комплексного плана транспортного обслуживания населения (КПТО). К сожалению, КПТОв регионах сейчас не имеет законодательно закрепленной обязательности и приоритетности.

В законе также следует предусмотреть ряд обязательств для территорий: разрабатывать и утверждать КПТО с учётом всех доступных видов транспорта; предусматривать финансовое обеспечение КПТО, его увязку с бюджетным планированием;проведение мониторинга и контроля реализации программ развития транспортной инфраструктуры.

Базовым компонентом регулирования являются стандарты транспортного обслуживания, которые обязательно должны быть прописаны в законе.

Изадача заключается в том, чтобы вовлечь регионы в разработку и утверждение обязательных стандартов, учитывающих региональную специфику. Очень важно, чтобы такие стандарты качества были разработаны для всех видов транспорта.

Отрадно, что Минтранс уже сделал важный шаг в развитии пассажирских перевозок, утвердив  в конце января 2017 года (распоряжение Минтранса России от 31 января 2017 г. № НА-19-р) социальный стандарт транспортного обслуживания. Однако отмечу, что этот стандарт касается только автомобильного транспорта и городского наземного электротранспорта и имеет добровольный характер.

Убежден, что стандарты должны иметь обязательный характер, а их исполнение обеспечиваться персональной ответственностьюнас – должностных лиц территорий.

Второе. Особое внимание следует уделить нормативному регулированию работы автовокзалов и автостанций, которые являются важным элементом инфраструктуры пассажирских перевозок.

Отношения, возникающие между автовокзалами, перевозчиками и пассажирами, остаются за пределами чёткого правового регулирования. А это существенным образом сказывается на качестве услуг и удовлетворённости населения.

В настоящее время частью 3 ст.34 Федерального закона № 220-ФЗ владельцу объекта транспортной инфраструктуры запрещается навязывать перевозчикам  платные услуги. А Уставом автомобильного городского электрического наземного транспорта обеспечено право пассажиров на бесплатное пользование залами ожидания, комнатами матери и ребёнка и другими объектами, размещёнными на вокзалах и станциях.

Также следует учитывать развитие электронных систем продажи билетов, при которой у пассажиров, реально не приобретающих билеты в кассах,должны сохраняться все права на бесплатные услуги автовокзала.

Поэтому необходимо совершенствовать действующую систему расчётов платы за услуги автовокзалов и автостанций и создавать условия, при которых экономика автовокзалов и автостанций не зависела бы от объёмов выполняемых ими агентских услуг. Для этих целей Минтрансом подготовлен законопроект о внесении изменений в Закон № 220-ФЗ, наделяющийМинтрансполномочиями по установлению перечня обязательных услуг автовокзалов, перечня тарифов и сборов на обязательные платные услуги, а также правил формирования указанных тарифов и сборов. Прошу вас, уважаемые коллеги, поддержать данные поправки.

Третье. В России есть практика перевозок по нерегулируемым тарифам, которая совмещает в себе механизмы дерегулирования и контракта на маршрути не позволяет привлечь перевозчиков с высоким качеством услуг (так как дополнительное финансирование из бюджетных средств не предусматривается), а также организовать интеграцию тарифов.В связи с этим предлагаюна федеральном уровне разработать требования, которые могут предъявляться организаторами перевозок к перевозчикам, осуществляющим регулярные пассажирские перевозки по нерегулируемому тарифу. Речь идет, в первую очередь, о соблюдении расписания и применения безналичной оплаты проезда.

https://www.youtube.com/watch?v=2wNLWXyg4pE

Уважаемый Владимир Владимирович!

Это только малая часть вопросов правового регулирования комплексных пассажирских перевозок. Надеюсь, коллеги продолжат данную тему.

Помимо нормативного регулирования, необходимо и совершенствования экономических механизмов, которые   оказывают значительное влияние на все компоненты системы пассажирских перевозок и качество услуг.

Что предлагает в этой части рабочая группа?

Первое. Перспективы развития организации пассажирских перевозок связаны с её глубокой технической модернизацией, с обновлением подвижного состава.

Этапроблема является во многом ключевой.

Без обновления парка транспортных средств невозможно повышать безопасность перевозок, улучшать качество обслуживания пассажиров, обеспечивать рост рентабельности и конкурентной устойчивости.

При этом у большинства перевозчиков отсутствуют финансовые возможности привлекать средства на покупку подвижного состава. Очевидно и другое.

Регионы в данной ситуации не имеют возможности помогать перевозчикам, так как в отличие от других окрашенных расходов, например, дорожных фондов, на эти цели средств у регионов нет. Более того, бюджеты регионов сильно закредитованы. И это одна из важнейших проблем регионов.

А возможность получения существенных дополнительных доходов сильно ограничена. Поэтому возникают вопросы с софинансированием многих государственных программ, в том числе и разрабатываемой программы обновления подвижного состава.

Ситуация,Владимир Владимирович, достаточно критичная. Например, по прогнозу Минтранса, до 2020 года дефицит парка вагонов пригородного пассажирского комплекса ожидается в объёме 1 680 вагонов. И такая ситуация типична и для других видов пассажирского транспорта.

Рабочая группа предлагает реализовать комплекс мер, направленных на обновление транспортных средств.Конкретно речь идет оповышении утилизационного сбора для направления части поступающих от него средств на обновление транспортных средств всех видов транспорта.

Кроме того, следует учитывать лучший региональный опыт. Например,мы в Ульяновской области подготовили изменения в целый ряд региональных законов, которые  устанавливают для организаций автомобильного транспорта общего пользования компенсации за счёт областного бюджета на возмещение затрат, связанных с приобретением электромобилей, используемых для перевозки пассажиров. Тем самым мы уже со следующего года готовы стимулировать пассажирские автотранспортные компании обновлять подвижной состав.

Второе. Предлагаемые программы, направленные на обновление транспортных средств, должны в минимальной степени сказываться на конечной цене, не ударять по карману конечных потребителей – компаний перевозчиков и пассажиров.

К сожалению, мы знаем ситуации, когда государственные субсидии производителям техники при предоставлении ими скидки покупателям, срабатывали исключительно в интересах производителя. Производители просто поднимают цену ровно на величину компенсируемой скидки. А выгода до конечного потребителя не доходила.

Поэтому считаю,что при дальнейшем использовании таких инструментов поддержки спроса на отечественную технику, субсидию предоставлять не производителям техники, а регионам. А уже на региональном уровне будет происходить распределение этой субсидии среди региональных перевозчиков при покупке нового подвижного состава.

Владимир Владимирович, прошу поддержать данное предложение.

Третье. Многие проблемы связаны с недостаточностью рыночного механизма конкуренции для решения социальных задач, стоящих перед пассажирским транспортом: обеспечения качества, доступности и приемлемого уровня тарифов. Имеются в виду конкурсные процедуры, тарифное регулирование и страхование деятельности перевозчиков.

Что предлагает в этой части рабочая группа?

Во-первых, внести изменения в распоряжение Правительства от 21 марта 2016 г. № 471-р, предусматривающие исключение услуг по перевозке пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом из перечня товаров (работ, услуг),закупки которых должны осуществляться в форме электронных аукционов.

Во-вторых, тарифы для предприятий городского электрического транспорта на электроэнергию являются завышенными и сдерживают развитие, заставляя экономить на обновлении и капитальном ремонте подвижного состава, заработной плате, повышать стоимость проезда. Предприятия городского электрического транспорта платят за электроэнергию наравне с другими коммерческими потребителями, хотя, по сути, выполняют социальную задачу.  Так, затраты на электроэнергию на единицу выпуска в период с 2011 по 2016 годы выросли в среднем на 22%. А затраты на электроэнергию на 1 км. пробега подвижного состава увеличились в 2016г., по сравнению с 2011г., в среднем на 35%.

Я еще раз подчеркну, что предприятия городского наземного электротранспорта являются, прежде всего, социальными организациями, а не коммерческими. Следует использовать уже существующую практику, когда для ряда социально значимых организаций, например в сфере ЖКХ, тарифы приравнены к тарифам для населения.

Полагаю такой подход обоснованным. Мы предлагаем приравнять тарифы на электроэнергию для предприятий городского наземного электрического транспорта к тарифам для населения.

Кроме того, следует принять мерыи по соответствующему удешевлению процесса подключения линий электроосвещения на автомобильных дорогах к энергосетям, предусмотрев при этом специальные льготные тарифы.

В-третьих, доработать действующую систему тарификации обязательного страхования ответственностиперевозчика перед пассажирами для стимулирования перевозчика к мерам, направленным на повышение безопасности.

А также рассмотреть возможности использования накапливаемых страховыми организациями фондов для повышения безопасности пассажирских перевозок и обновления подвижного состава.

Уважаемые коллеги!

Уже завершая своё выступление, хочу затронуть ещё одно важноенаправление. Это общественный контроль.В регионах накоплен значительный опыт организации общественного контроля в самых разных сферах, формирующих качество жизни людей, их благополучие. Это ЖКХ, здравоохранение, образование, дорожное строительство.

Считаю, что необходимо использовать этот опыт и распространять его на сферу пассажирских перевозок. Я предлагаю следующее:

Во-первых, ввести независимую оценку качества услуг в сфере пассажирских перевозок. Необходимо разработать инструменты такой оценки и обязательного реагирования на выявленные нарушения со стороны перевозчиков.

Во-вторых, замечательным механизмом общественного контроля станет развитие«умного общественного транспорта», «умных» остановок, что даст возможность отслеживать расписание движения и контролировать его соблюдение. Необходимо обязать перевозчиков передавать цифровые данные о движении транспорта в информационные системы регионов и муниципалитетов.

В-третьих, должна быть выстроена разветвленная система общественного контроля. И здесь, на мой взгляд, значительную роль могут играть общественные палаты, которые станут точкой сборки и координации различных центров общественного контроля.

В-четвертых, хорошей практикой является организация муниципального совета пассажиров – полноценного субъекта общественного контроля. Считаю, будет правильным наделить такой совет определенными полномочиями, дающими право на получение информации от органов власти.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые участники заседания!

Конечно, в своём выступлении я успел осветить содержание лишь некоторых тем из представленного доклада. Убеждён, что реализация мер, предлагаемых в докладе, приведёт к тому, что современный пассажирский транспорт станет комфортным и безопасным, будет надёжно следовать расписанию, маршрутные сети станут эффективными, а остановки, станции, транспортные узлы станут доступными во всех смыслах для наших граждан.

Источник: ulgov.ru

Фото:  ulgov.ru, Михаил Климентьев/пресс-служба президента РФ/ТАСС